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Fahrradstadt Berlin: Die Abstimmung mit den Rädern

Berlin, 22. Oktober 2014

Genau 20 Jahre ist es her, dass die Stadt Berlin den Ausbau eines 660 Kilometer langen Fahrradroutennetzes beschlossen hat. Vor zehn Jahren folgte die erste Radverkehrsstrategie des Berliner Senates. Für Eingeweihte ist das Fahrrad das beste Verkehrsmittel in der Stadt. Für viele andere ist es ein Buch mit sieben Siegeln. Benno Koch hat eine kleine Bestandsaufnahme gemacht.

Es ist ein ganz normaler Morgen am östlichen Berliner Stadtrand. Zum Beispiel am U-Bahnhof Hönow. In einer vergleichsweise winzigen Ecke stehen hunderte Fahrräder. Während sich gleich nebenan die fünf Parkreihen für 270 Pkw auf eine Gesamtlänge von 1,2 Kilometern summieren, stehen mehr als 300 Fahrräder auf einer Fläche von gerade mal 15 mal 50 Metern. Nicht nur hier sind die mit dem Rad angereisten Pendler in der Mehrzahl. Doch die Wahrnehmung ist eine andere.

Tatsächlich begann die Fahrradförderung im Land Berlin zur Jahrtausendwende neu. Als im Jahr 2000 erstmals drei Millionen Mark zweckgebunden für den Fahrradverkehr in den Berliner Landeshaushalt eingestellt wurden, war dies eine Sensation. Gleichzeitig wurde ein Fahrradbeauftragter berufen, eine halbe Stelle für einen Radverkehrsplaner in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung neu geschaffen und die Grundstruktur in den Regelplänen und Verwaltungsvorschriften überarbeitet.

Als im November 2004 die erste Radverkehrsstrategie durch den Berliner Senat beschlossen wurde, hatte das Thema Fahrrad die Stadt bereits lange sichtbar verändert. Heute fahren 13 Prozent der Berliner täglich mit dem Rad, doppelt so viele wie noch in den 1990er Jahren. An Kreuzungen wie am Schönhauser Tor in Mitte gibt es zur Rushhour regelmäßig Staus mit mehr als 20 Fahrradfahrern pro Richtung. Mehr als 1,50 Meter Radwegbreite gibt’s für Radfahrer trotzdem nicht, Radwege bleiben im Gegensatz zu Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr noch immer einspurig.

Wie für alle anderen Verkehrsmittel auch, regelt auch beim Fahrradverkehr das Angebot die Nachfrage. Ein ursprünglich auf einer Länge von 660 Kilometern geplantes Fahrradroutennetz aus zwölf am Schlossplatz in Mitte beginnenden Radialrouten, zwei Tangenten und neun touristischen Radfernwegen wurde in den vergangenen Jahren nach und nach ausgebaut und ausgeschildert. Vollständig ist es nicht und die Nachfrage größer.

Doch wie bekannt sind die Berliner Fahrradrouten eigentlich? Muss man immer entlang der Hauptstraßen fahren? Gibt es eine auch für Nichteingeweihte erkennbare Systematik?

Der 18 Kilometer lange Radweg Berlin-Kopenhagen im Berliner Abschnitt, vom Humboldthafen direkt am Hauptbahnhof und dann immer am Wasser entlang zur Spandauer Bürgerablage, ist der schönste Radweg der Bundeshauptstadt geworden. Mit nur drei Ampeln, fast immer abseits des Straßenlärms und meist durchs Grüne, kann hier auch der Weg mit dem Fahrrad zur Arbeit zum Kurzurlaub in der Großstadt werden. Sogar mehrere Stützwände und Brücken wurden neu gebaut, um Umwege und Kreuzungen zu vermeiden - normale Investitionen, die für den Fahrradverkehr jedoch immer noch eine Ausnahme sind.

Doch wer kennt diese Radroute? Der Einstieg ist schwer zu finden. Bei einem zufälligen Test am vergangenen Sonntag mit 20 Berliner Radfahrern das zu erwartende Ergebnis: Fast niemand. Gemessen an den 3,5 Millionen Berlinern. Denn natürlich ist der Radweg Berlin-Kopenhagen gut genutzt und mit seiner Breite von 2,5 Metern im Zweirichtungsverkehr längst zu schmal.

Was so kompliziert klingt, ist es in Wirklichkeit auch. Nicht nur für Neueinsteiger. Die neue Fahrradwegweisung in Berlin ist nicht flächendeckend und oft auch nur lückenhaft zu finden. Eine klare Nummerierung der Radrouten analog der normalen Kennzeichnung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen gibt es nicht. Und dann wäre da noch der Ausbauzustand: Von ruhigen neu asphaltierten Nebenstraßen, über alte, schmale, holprige Radwege auf Gehwegen bis hin zu neuen breiten Radspuren auf den Fahrbahnen ist ein durchgängiger Standard nicht erkennbar.

Noch gleicht Berlin für Radfahrer eher einem für Nichteingeweihte undurchsichtigem Flickenteppich. Wer sich an den Hauptstraßen orientiert, fühlt sich bis heute oft als Verkehrsteilnehmer dritter Klasse. Die neuen breiten Angebotsstreifen zum Beispiel auf der Steglitzer Schlossstraße signalisieren erstmals anderes: Hier ist Einkaufen auch mit dem Fahrrad entspannt möglich und erwünscht.

Gut sichtbar für den Autoverkehr wurden an vielen Kreuzungen geradeaus führende Radspuren links der Rechtsabbieger markiert. Unfälle im toten Winkel von Lkw sind so praktisch ausgeschlossen. Noch bis vor zwei Jahren prägten vier Fahrspuren und wenig Aufenthaltsqualität eine der schönsten Einkaufsstraßen Berlins. Trotz der parallelen Autobahn A103 nutzten Autofahrer die Schlossstraße als Durchgangsstraße. Eine Autobahnbenutzungspflicht gibt es ja nicht. Die wenigen Radfahrer wichen dagegen gerne illegal auf den Gehweg aus.


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