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Fahrradland Brandenburg: Zwischen Erfolg und Verlegenheit

Berlin, 29. Oktober 2014

Ein paar ganz normale Fragen zum Fahrradverkehr bringen den Pressesprecher des Infrastrukturministeriums in Verlegenheit. Und gleich kommt der Verweis auf den Tourismus. Dabei werden im Land Brandenburg mit 13 Prozent Anteil am Modal Split sogar mehr Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt als mit Bus und Bahn. Benno Koch hat eine kleine Bestandsaufnahme gemacht.

Als 1998 die erste Fachkonferenz zum Fahrradtourismus im Land Brandenburg stattfand, waren Fahrradstraßen oder ausgebaute überregionale Radfernwege noch ein unerfüllter Traum. Daran änderte auch die offizielle Eröffnung des Radweges Berlin-Kopenhagen im Frühjahr 2001 nichts. Gerade einmal zehn Prozent der Strecke waren fertig. Und Brandenburg hatte sich irgendwie auch keine große Mühe gegeben, Berlin als Namensgeber an diesem und anderen Fahrradprojekten zu beteiligen. Doch dann ging alles ganz schnell. Bis zur Eröffnung des Radweges Berlin-Usedom im Spätsommer 2007 war ein Netz von touristischen Radwegen entstanden, das neue Maßstäbe setzte.

Fahrradtourismus in Brandenburg ist auch eine Ansammlung von ganz menschlichen oder zufälligen Dingen. Offenbar auch Mitnahmeeffekten. Im Landkreis Spree-Neiße gab es Ende der 1990er Jahre eine Presseradtour. Es hatte geregnet. Der Landrat kam wie immer im guten Zwirn und setzte sich aufs Rad. Der Radweg bestand aus einer so genannten "wassergebundenen" Decke. In Wahrheit eine Schlammschlacht. Kurz um: Der Landkreis baute seine Radwege ab sofort nur noch in nachhaltiger Bauweise. Ganz normal mit Asphalt.

Ohne das Oder-Hochwasser 1997 hätte es auch der Oder-Neiße-Radweg nicht geschafft. Was heute als breiter, bestens ausgebauter Asphaltstreifen daher kommt, ist natürlich der Deichverteidigungsweg. Diesen Deichverteidigungsweg ganz normal für Radfahrer freizugeben, ist noch heute auf langen Abschnitten entlang der Elbe zum Beispiel in Sachsen-Anhalt nicht selbstverständlich.

Und dann gibt es noch die Begehrlichkeiten einiger Amtsdirektoren. So wurde zum Beispiel im Amt Oder-Welse in der Uckermark der eine oder andere Verbindungsweg zwischen den Dörfern ausgebaut. Als "Radweg". Erkennbar ist dies selbst für Eingeweihte oft nicht. Wer auf einer neuen Piste zwischen Pinnow, Landin und Herrenhof unterwegs ist, findet keine Verkehrszeichen für Geschwindigkeitsbegrenzungen, keine Fahrradstraßenschilder und keine sonstigen Einschränkungen. Eine schöne neue Abkürzung für Autofahrer. Kein Einzelfall.

Doch wie funktioniert nun das Fahrradland Brandenburg? Offiziell gibt es rund 6.800 Kilometer regionale und überregionale Fahrradrouten. "Das touristische Radroutennetz ist damit weitestgehend fertiggestellt, an einzelnen Stellen werden aber noch Lückenschlüsse vorgenommen", sagt Birgit Kunkel, Pressesprecherin der Tourismus Marketing Brandenburg (TMB). Aktuell sollen zum Beispiel Abschnitte des Elberadweg bei Wittenberge und in Potsdam am Templiner See ausgebaut werden.

Es ist aber vor allem auch die Unterhaltung und Sanierung von vorhandenen Radwegen, die offenbar ungelöst ist. Hunderte Kilometer Radwege sind bereits nach kurzer Zeit durch Wurzelaufbrüche in Mitleidenschaft gezogen: "Hierzu liegen keine konkreten Informationen vor, da die kommunalen Träger zuständig sind. Allerdings hat der Wirtschaftsminister im August bekannt gegeben, dass das Land die kommunalen Träger durch finanzielle Förderung von Modernisierungsmaßnahmen bei der Verbesserung der Radwege unterstützen will", so Kunkel.

Dazu passt eine andere Aussage auf die Frage, wie hoch ist eigentlich der Etat für den Fahrradverkehr im Land Brandenburg? "Die Beträge können nicht beziffert werden, da für die Radwege grundsätzlich die kommunalen Träger zuständig sind." Auch für überregionale Radfernwege. Und ganz offensichtlich häufig damit überfordert sind.

Dabei ist der Neubau von Radwegen und Fahrradstraßen die preiswerteste Investition im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln: "Die Brutto-Neubaukosten liegen im Durchschnitt inklusive Unterbau, Beschilderung, Möblierung und Planungskosten zwischen 100.000 und 190.000 Euro je Kilometer", heißt es in der Radverkehrsanalyse Brandenburg. "So ergibt sich ein Verhältnis der Ausgaben zu den Kosten von 5,7 bis zu 11,1 je nach Szenario."

Ziemlich genau vor drei Jahren fand die dritte Fahrradkonferenz im Land Brandenburg statt. Auf der einen Seite stand der Erfolg: "Mit 13 Prozent liegt der Radverkehr sogar deutlich über dem ÖPNV-Anteil in Höhe von 9 Prozent und nimmt somit im Umweltverbund schon heute in Brandenburg eine herausragende Stellung ein." Es ist ganz offensichtlich: Die Menschen wollen Rad fahren.

Doch es gibt auch die andere Seite: Der normale Umgang mit dem Thema Fahrrad fällt noch immer schwer. Natürlich wird nie ein Verkehrsminister verkünden, der Straßenbau sei abgeschlossen. Sondern im Gegenteil mehr Mittel fordern. Beim Fahrradverkehr wird jeder berechtigte Wunsch Wege auszubauen, seit einigen Jahren mit dem Hinweis, der Radwegebau sei abgeschlossen, begleitet. Auch auf der letzten Fahrradkonferenz, die eigentlich "Radverkehr und Radtourismus fördern - gemeinsam die Zukunft des Fahrradlandes Brandenburg gestalten" hieß. Natürlich fehlt noch deutlich mehr Radverkehrsinfrastruktur als nur ein paar Lückenschlüsse.

So ist die fehlende Anbindung des Fläming Skates an Berlin und selbst die der Innenstädte Jüterbog oder Luckenwalde nur ein seit mehr als zehn Jahren dringendes Beispiel. Der gesamte "Speckgürtel" rund um Berlin ist ein Problemfall für den Fahrradverkehr. Der normale Übergang von der Stadt aufs Land funktioniert nicht, auch wenn es einzelne Verbindungen gibt.

Auch die neue Regionalpark Fahrradroute Rund um Berlin hat bei einigen Menschen Erwartungen geweckt, die mit einer Mischung aus straßenbegleitenden Radwegen, ganz normalen Straßen ohne Radweg und einer bunten Mischung aus Wegen ohne jeden Standard nicht erfüllt werden können. Die Regionalparkroute ist bereits mehrfach eröffnet worden. In den letzten Monaten wurde fast vollständig eine neue Fahrradwegweisung aufgebaut. Ein systematischer Ausbau der mehr als 300 Kilometer langen Strecke fand trotzdem nicht statt.

Die großen Netzlücken für den Fahrradverkehr zu schließen oder eine normale Sanierung der bestehenden Radwege ist offenbar ohne Etat und ohne Fahrradbeauftragten nicht zu machen.

Und Fahrradtourismus ist nur eine Seite der Medaille: In Städten wie Frankfurt (Oder), Cottbus, Brandenburg an der Havel und in allen anderen sind die Wege kürzer als in Berlin. Beste Voraussetzungen, die Menschen gesund und unschlagbar kostengünstig aufs Rad zu setzen. Doch nur wenige Städte wie Oranienburg oder Potsdam lassen dabei ein Mindestmaß an Struktur erkennen. Also bei jeder Entscheidung Fahrradverkehr sinnvoll mitzuplanen. Was auch letzteren oft nicht gelingt.

So bleiben trotz aller Erfolge ein paar einfache Fragen zum Fahrradverkehr ein großes Problem: "Ihr Fragenkatalog bringt uns mit diesem kurzen Vorlauf einigermaßen in Verlegenheit", heißt es im Infrastrukturministerium Brandenburgs.

 


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